A evolução tecnológica tem revolucionado diversos setores da economia, incluindo transporte e infraestrutura. No Brasil, a intermodalidade no transporte ganha cada vez mais destaque como uma solução estratégica. A tecnologia surge como um elemento essencial para destravar barreiras, impulsionar negócios e garantir maior produtividade e segurança em todo o processo. Durante o painel “A Nova Mobilidade Urbana”, no Futurecom Leaders Congress 2026, especialistas debateram como a automação do metrô, os carros conectados, as aeronaves elétricas de decolagem vertical (eVTOLs) e as plataformas digitais estão moldando a mobilidade urbana. O evento aconteceu durante o Futurecom 2026, entre 6 e 8 de outubro em São Paulo.
Começando pelo modal rodoviário, Luciano Driemeier, gerente global de negócios conectados da Ford, abordou a conectividade e a inteligência artificial na evolução dos automóveis. Na visão dele, o automóvel moderno mudou de papel. A indústria automotiva aponta para uma mobilidade totalmente integrada e proporcional, onde há espaço para diferentes modais coexistirem.
“O carro hoje é o celular sobre rodas. A maior evidência é que, por exemplo, nós já mandamos mais de 1 milhão de atualizações over-the-air dos nossos carros aqui no Brasil”.
Luciano explicou ainda que essa conectividade constante permite a aplicação de inteligência artificial para realizar manutenções preventivas em tempo real, com o objetivo de que o veículo conectado “nunca pare”. Além disso, o avanço da autonomia caminha para além da assistência ao motorista (como a direção sem as mãos já regulada nos EUA). No futuro, a autonomia total e a comunicação veículo-para-tudo (V2X) permitirão que os carros operem de forma coletiva e inteligente, antecipando ações como frenagens sem depender apenas dos sentidos humanos.
Sobre o custo da conectividade e a pressão por monetização de telas nos veículos, o porta-voz da Ford foi enfático: “Nós, Ford, não temos a intenção de monetizar a tela. Valorizamos muito mais os serviços que tornam a experiência de ter um carro algo melhor, mais barato e mais prazeroso do que simplesmente colocar um anúncio.”
eVTOLs e a mobilidade aérea urbana
Outro destaque do painel foi a apresentação da Eve Air Mobility, empresa nascida dentro da Embraer que acaba de cravar um marco na corrida global da mobilidade aérea urbana: as primeiras entregas comerciais do eVTOL — aeronave 100% elétrica de pouso e decolagem vertical — estão confirmadas para 2028. O anúncio foi feito por Sergio Tomasella, head de serviços e suporte da companhia, que detalhou não apenas o cronograma, mas a ambição de entregar um ecossistema completo de soluções.
Com acordos já firmados com 28 clientes em dez países, a Eve construiu uma carteira de pedidos que ancora o plano industrial. Um desses clientes é a brasileira Revo, plataforma de viagens compartilhadas por helicóptero, que encomendou 50 unidades para operar no Brasil. Para atender a demanda, a fábrica de Taubaté, a 130 quilômetros da capital paulista, terá capacidade de produzir até 120 aeronaves por ano.
O que é o eVTOL e por que ele importa
Trata-se de um veículo 100% elétrico, tripulado, com capacidade para até quatro passageiros, projetado para rotas urbanas de curta distância. Nas palavras de Tomasella, o custo inicial é baixo — premissa essencial para viabilizar economicamente a operação em escala. Mas o executivo fez questão de ampliar a lente: o projeto não se resume à aeronave.
O gestor ressaltou que a Eve está estruturando um portfólio que inclui manutenção, treinamento de pilotos e o Vector, um sistema proprietário de gerenciamento de tráfego aéreo desenhado para coordenar a convivência entre eVTOLs, helicópteros e outros modais em céus urbanos cada vez mais congestionados. A visão é clara: o eVTOL não chega para substituir nada, mas para somar uma nova camada de mobilidade.
Para que a promessa saia do papel, as cidades terão de se adaptar. A operação exige os chamados vertipostos — pontos de pouso e decolagem com recarga elétrica e logística de passageiros — além de uma malha robusta de transmissão de dados. A saúde da aeronave e o estado das baterias serão monitorados em tempo real, o que coloca conectividade e processamento de dados no centro da equação operacional.
Reguladores no horizonte
Antes de qualquer entrega, o caminho regulatório é o grande obstáculo. A Eve concentra esforços em 2027 para obter as certificações de voo com passageiros junto à ANAC (Brasil), FAA (Estados Unidos) e EASA (Europa). A unidade de testes em Gavião Peixoto, no interior paulista, é o palco onde a aeronave vem sendo colocada à prova.
A companhia mantém ainda laboratórios em São José dos Campos, Eugênio de Melo e no próprio Gavião Peixoto — um ecossistema de pesquisa e desenvolvimento que cobre desde a engenharia de base até os ensaios finais.
Segundo Tomasella , a mobilidade aérea urbana não é uma corrida de protótipos. É uma corrida de serviço, de infraestrutura e de ecossistema. Para gestores públicos, operadores logísticos, investidores e executivos de mobilidade, 2028 está mais próximo do que parece — e as decisões de preparação começam agora.
Automação e segurança crítica no Metrô
A automação ferroviária foi um dos temas centrais do painel. Fabio Siqueira Netto, CEO do Metrô de São Paulo, traçou um panorama da trajetória da automação sobre trilhos — das manivelas do século XIX aos trens que hoje rodam sozinhos, monitorados por inteligência artificial.
A história da automação do metrô é, antes de tudo, a história da busca incessante por três objetivos: segurança, pontualidade e capacidade de transporte. O que começou com sinais visuais, alavancas mecânicas e os reflexos de um condutor humano evoluiu para redes que se autorregulam com comunicação em tempo real e composições que dispensam qualquer pessoa a bordo.
Nos primeiros metrôs do mundo — Londres inaugurou o seu em 1863 — a sinalização era puramente visual e mecânica. Para evitar colisões, as vias eram divididas em trechos físicos chamados blocos fixos. Apenas um trem podia ocupar cada bloco por vez. Quando a composição entrava no trecho, o sinal ficava vermelho para quem vinha atrás. Acelerar, manter velocidade e frear dependiam exclusivamente da atenção do condutor. Qualquer distração podia ser fatal, e a distância de segurança obrigatória entre trens era enorme — o que comprimia a frequência e limitava a capacidade do sistema.
Com o avanço da eletrônica, os sistemas de controle automático de trens — o ATC (Automatic Train Control) — entraram em cena apoiados em dois pilares. O ATP (Automatic Train Protection) passou a monitorar a velocidade continuamente: se o condutor ignorasse um sinal vermelho ou ultrapassasse o limite, o próprio sistema acionava os freios de emergência.
Já o ATO (Automatic Train Operation) introduziu o piloto automático ferroviário, assumindo o controle de aceleração e parada nas estações — embora o condutor ainda fechasse as portas e autorizasse a partida.
Foi nesse cenário que o Metrô de São Paulo ganhou destaque. Quando a Linha 1-Azul foi inaugurada, em 1974, ela já nasceu equipada com ATO e ATP, posicionando-se entre os sistemas mais modernos do mundo naquele momento.
O grande gargalo que persistia eram os blocos fixos de metal distribuídos ao longo da via. Eles obrigavam a manter centenas de metros de distância entre composições consecutivas, mesmo que a tecnologia embarcada já permitisse mais proximidade com segurança. Essa trava começou a cair na década de 1990 com o surgimento do CBTC (Communications-Based Train Control).
Em vez de depender de circuitos fixos na via, o CBTC cria blocos móveis virtuais. Por meio de antenas de rádio e Wi-Fi, cada trem informa sua posição exata — com precisão milimétrica — ao centro de controle e às demais composições. A distância de segurança deixa de ser um número fixo e passa a ser calculada em tempo real, com base na velocidade e na capacidade de frenagem de cada trem. Dessa forma, pode-se ter mais trens circulando com intervalos menores e segurança ampliada.
Hoje, em 2026, a automação alcançou o nível máximo de maturidade: o GoA 4 (Grade of Automation 4), também chamado de UTO (Unattended Train Operation). Nesse patamar, os trens operam completamente sozinhos — sem condutor a bordo. Toda a operação é supervisionada remotamente por um Centro de Controle Operacional (CCO), que acompanha a movimentação das composições, gerencia rotas e só intervém em situações excepcionais.
Cidades como São Paulo, que já operam trechos nesse nível de automação — a Linha 4-Amarela e a futura Linha 6-Laranja são exemplos —, colhem ganhos expressivos: intervalos mais curtos entre trens, maior regularidade, eficiência energética e redução drástica de falhas humanas.
A inteligência artificial começa agora a ser incorporada para prever picos de demanda, ajustar a oferta de composições em tempo real e até antecipar falhas de equipamentos antes que elas ocorram. É o fechamento de um ciclo que vai dos blocos fixos do século XIX à mobilidade urbana inteligente e autônoma do século XXI — e que, como mostrou Netto no painel, já está em operação.
Fábio explica que no nível máximo de automatismo, existem exigências internacionais rígidas de segurança:
“Esse nível máximo do automatismo obrigatoriamente é o controle das estações. Eu tenho que ter portas de plataforma, portas de segurança, em todas as estações. Isso é uma norma mundial”.
Ele também diferenciou as redes de comunicação de “missão crítica” — essenciais para a segurança e controle dos trens — dos serviços oferecidos aos passageiros, como o Wi-Fi e a conectividade celular convencional, que seguem padrões regulados distintos.
A grande costura: plataformas, “coopetição” e o papel do poder público
Integrar esses modais em uma experiência fluida para o passageiro é o próximo grande desafio. A visão compartilhada no palco foi a de uma plataforma única que orquestre toda a jornada — do carro particular ao eVTOL, do metrô ao último trecho a pé ou sobre rodas. Tomasella exemplificou: “Você tem uma rota ponto a ponto para fazer. Começa com o carro, vai até o aeroporto, pega um eVTOL e a última milha pode terminar de carro”.
Para que isso funcione, a competição entre empresas precisará conviver com a cooperação. Driemeier definiu o conceito de “coopetição”: “A gente vai competir, porque está sempre competindo com uma solução mais eficiente, mas ao mesmo tempo a gente vai cooperar para que aquela plataforma consiga gerar a demanda que a gente precisa”.
Os debatedores foram unânimes em apontar que, além da tecnologia, é indispensável a atuação de autoridades metropolitanas capazes de organizar o sistema, evitar sobreposições ineficientes de linhas e garantir que a oferta de transporte seja acessível e racional para o cidadão. A conectividade, nesse desenho, funciona como o trilho invisível que une todos os elos: dados transmitidos em tempo real permitem calibrar a oferta, antecipar falhas e conectar aeronaves, vagões e aplicativos em uma única malha inteligente.
O que o Futurecom 2026 deixou claro é que o futuro da mobilidade não será monopólio de um único modal nem de uma única solução tecnológica. Será, cada vez mais, uma rede de redes — e as decisões de preparação, do vertiporto ao subsolo, começam agora.
